El diario Clarín publicó que, según la Casa Rosada, la autora de la filmación, cuya legalidad está en discusión, sería una sindicalista de la Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA), empleada de planta permanente en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

De acuerdo a las fuentes citadas por el matutino nacional, la gremialista apuntada por realizar la filmación es Victoria Correa, quien supuestamente milita en el Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS) dentro del Frente de Izquierda. Dirigentes de ese espacio dijeron desconocer la situación pero de todos modos se solidarizaron con ella y reclamaron explicaciones de Adorni.

En paralelo, se sumó un documento clave para la investigación judicial de lo ocurrido: una nueva factura, emitida el 9 de marzo, el mismo día que trascendió el escándalo a través del periodista Carlos Pagni. Esa factura la emitió un broker de vuelos, Agustín Ismel Issin, a nombre del periodista Marcelo Grandio, el mismo que había abonado el vuelo de ida a Punta del Este a través de una empresa suya. El dato se lo confirmó el propio Issin al diario La Nación, además de precisar que el documento “ya están en poder de la justicia”.

También ya había trascendido la factura de ida, por 4830 dólares, emitida por AlphaCentauri a la productora Imhouse, de Grandio, el periodista que trabaja en la TV Pública, amigo de Adorni, que alojó al funcionario en su casa de Uruguay. La nueva factura, revelada por A24, esta fechada el 9 de marzo, el mismo día que Carlos Pagni habló del escándalo por primera vez en LN+. En el concepto solo dice “vuelo 17/02/2026 PDP-FDO”. Ahora Grandio debería aportar los datos de la transferencia que justificaría esa factura.

Mientras, Adorni evalúa los pasos a seguir. El jefe de Gabinete enfrenta cuestionamientos por ese caso y el de la propiedad en el Country Indio Cuá Golf Club, en Exaltación de la Cruz. Adorni, muy cercano a la influyente secretaria general de la Presidencia, Karina Milei recibió su respaldo y el del propio presidente de la Nación en los últimos días.

Pero de todos modos, seguiría analizado el impacto de la polémica que lo envuelve praa la imagen del gobierno. Adorni, que ya se presentó a la justicia para aportar documentos que aclaren su situación -y que pidió disculpas por haber dicho que se estaba “deslomando” en Nueva York- esperaría el retorno del Presidente y su hermana de Hungría para repasar nuevamente la situación definir su futuro inmediato.

El debate por la reforma laboral arrancó hoy en la cámara de Senadores que el gobierno alcanzó con 38 manos, apenas uno más de lo imprescindibles, al que contribuyeron aliados de PRO, la UCR y de fuerzas provinciales. Pero al poco de comenzar la sesión, en el exterior se produjeron incidentes entre encapuchados y la policía, que disparó balas de goma y gases lacrimógenos.

El momento de inicio de la jornada se retrasó algunos minutos respecto de lo previsto porque La Libertad Avanza no lograba garantizar más de 34 presencias en el recinto, tres menos del mínimo. Finalmente, el secretario parlamentario Agustín Giustiniani anunció un quórum de 38 presencias, sobre las 11:20.

Además de La Libertad Avanza que tuvo 21 senadores presentes -incluido el cordobés Luis Juez, el radicalismo aportó 9 -uno menos que los 10 que tiene en total- y el PRO aportó a los suyos.

Cuatro gobernadores movieron fichas importantes: el peronista salteño Gustavo Sanez (garantizó que se sentase Flavia Royón); el tucumano Osvaldo Jaldo (jefe de Beatriz Ávila), el catamarqueño también electo por el peronismo; el neuquino Rolando “Rolo” Figueroa (garantizó a Julieta Corroza), el chubutense Ignacio “Nacho” Torres (referencia de Edith Terenzi). El jefe político de Misiones, Carlos Rovira, puso en el recinto a Carlos Arce y Sonia Rojas Decut.

Además, aportaron la cordobesa Alejandra Vigo, esposa del exgobernador Juan Schiaretti y ahora alineada con Martín Llaryora y el correntino Carlos "Camau" Espínola, que fue uno de los armadores de la propuesta y está vinculado al gobernador Gustavo Valdés.

Fuera del edificio del Congreso, la tensión fue en aumento hasta que pasadas las 15 un grupo de manifestantes, que actuaron con el rostro cubierto, se enfrentaron con un nutridísimo operativo policial -actuó la Federal, la policía de la Ciudad, Gendarmería y Prefectura- de unos 4.500 efectivos, dispuesto por la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva.

Los policías reprimieron con disparos de balas de goma, de gases lacrimógenos y con despliegue de camiones hidrantes que aplicaron a rajatabla el protocolo anti piquetes.

En la esquina de Callao donde comenzaron los enfrentamientos sobre la Plaza de los Dos Congresos había militantes del Partido de los Trabajadores por el Socialismo (PTS), que arrojaron piedras a la policía.

El ministro de Interior, Diego Santilli, aseguró vía X que quienes estuvieron implicados "no son trabajadores, son delientes organizados". Desde las organizaciones con vocante aseguraron que se trató de "infiltrados" que actuaron a cara tapada y que no están relacionados con ellos. Santilli agregó: "Por más bombas molotov que armen, la reforma laboral sale sí o sí. Se les acabó la joda".

El avance policial despejó los alrededores del Congreso en la previa de la votación, que en este contexto podría llegar sin protestas cerca. 

“Por un lado, hay una caída generalizada en el consumo que afecta también a muebles, autos y electrodomésticos. Esto se explica porque los salarios vienen ajustando sistemáticamente por debajo de la inflación, lo que hace que la población pierda poder adquisitivo mes a mes”, señaló el representante industrial en diálogo con Radio Rivadavia.

Al mismo tiempo, señaló que “por otro lado, existe un giro en el consumo hacia el ‘puerta a puerta’ a través de megaplataformas chinas”.

Ludmer consideró que “es un fenómeno mundial impulsado por la innovación tecnológica y el abaratamiento del transporte marítimo”.

“La problemática y la queja del sector es que esto genera una competencia desleal: cuando un consumidor importa una prenda directamente, no paga impuestos, pero cuando un productor nacional importa tela para fabricar, sí debe pagarlos”, enfatizó.

Por otro lado, denunció que “no hay ningún tipo de recepción por parte del Gobierno”, aunque admitió que “sin embargo, hay un trabajo legislativo de fuerzas transversales y gobernadores que han tomado el tema”.

Fuente: Agencia DIB 

El debate se da porque la empresa Southern Energy (SESA), un holding que integran la argentinas Pan American Energy -de la familia Bulgheroni-, YPF y Pampa Energía –de Marcelo Mindlín- junto a la británica Harbour Energy y a la noruega Golar LNG, adjudicó a la india Welspun la provisión de los tubos para la construcción del gasoducto.

SESA argumenta que Welspun presentó una oferta 40% más barata, pero Techint asegura que no le permitieron igualar la oferta y que hubo dumping -una práctica de deslealtad comercial que implica exportar a costo menor del de producción a partir de subsidios- en la compra del acero para construir los caños, que la empresa con sede en Bombay hizo el China.

El gobierno le dio la razón a SESA, sin cortapisas. Ayer, el ministro de desregulación del Estado, Federico Sturzenegger, defendió la adjudicación a la empresa extranjera: “ caños más caros es menos inversión y empleo ”, escribió en un post de X en el que sugirió que Rocca presiona para torcer un proceso que ya fue decidido y que dar marcha atrás sería ilegal además de caro.

Pero ahora su sumó Milei al debate. En su primera intervención comparó a Rocca -tal vez el industrial más importante del país- con el recordado Doctor Chapatíon, el médico que interpretaba Roberto Gómez Bolaños en Chespirito. ”Desenmascarando operadores. Aquí tenemos a carboncito que sale en defensa de Don Chatarrín de los tubitos caros ”, escribió en X.

La referencia a “ Carboncito ” es una manera de referirse -Milei suele ponerle apodos a las personas con las que no está de acuerdo- a la periodista del Diario La Nación Sofía Diamante, quien escribió una nota acerca del tema, luego de que el matutino revelara que Rocca había perdido la compulsa de precios.

"La nueva Argentina. Si ves ‘periodistas’, ‘economistas’ y políticos hablándote de la industria del acero y los prejuicios que causa la apertura, ya sabés quién les llena el sobre ”, escribió Milei, en una sugerencia clara de que Rocca financiaría al diario o la periodista o estaría de algún modo detrás de la publicación, que el Presidente no fundamentó.

Mientras, Techint -que en esta controversia actúa a través de su compañía Tenaris- se prepara para presentar un recurso para acusar de “dumping” al gobierno. Tenaris nunca había hasta ahora perdido una licitación de este tipo en su historia. En ese marco, Rocca había advertido por la sostenibilidad de unos 420 puestos de trabajo de su planta en Valentín Alsina, La Matanza, que iban a trabar en este proyecto.

El gasoducto es parte del esquema para exportar gas licuado desde Vaca Muerta a través de dos buques regasificadores que operarán desde las costas de Río Negro. Es el único avanzado en Argentina -ya hay contratos firmados con Alemania- tras la caída de los mega anuncios con Petronas y Shell.

La postura a favor de la empresa india generó roces en el gobierno, porque Guillermo Marín, el actual titular de YPF habría presionado a favor de Techint, su empleador inmediato anterior antes del salto al Estado. Pero se habría topado con la postura de Sturzenegger y Milei. A su vez, Milei mantiene una relación cercana con la familia Bulgheroni: Matilde Guardia de Bulgheroni, más conocida con Bettina Matilde Guardia de Bulgheroni, la esposa del Alejandro Bulgheroni, el presidente y Chairman de Pan American, es íntima de Karina Milei y ha sido embajadora de la Marca País Argentina, por orden de la excanciller Diana Mondino.

Fuente: Agencia DIB. 

Por Emmanuel Virdis

El calor se había instalado temprano sobre Buenos Aires, como una advertencia. No era todavía mediodía y el asfalto del circuito costero ya devolvía el sol en oleadas que distorsionaban el aire. Las tribunas improvisadas estaban colmadas desde hacía horas. Hombres con sombrero, camisas arremangadas por doquier, mujeres protegiéndose con diarios doblados, chicos trepados a los alambrados. Nadie quería perderse ese momento. Nadie sabía exactamente qué iba a pasar, pero todos intuían que no sería una carrera más.

En boxes, el ruido era otro. No el del público, sino el de las herramientas golpeando metal, el siseo del aire comprimido, las voces cortas de los mecánicos que se superponían en varios idiomas. El rojo Ferrari resplandecía bajo el sol con una intensidad casi agresiva. Juan Manuel Fangio se movía despacio, sin gestos innecesarios. Observaba. Escuchaba. Como siempre, escuchaba.

Era su debut con Ferrari. En la Argentina. Un cruce extraño y poderoso. El piloto más respetado del mundo, el hombre que había aprendido a correr en caminos de tierra y talleres humildes, ahora vestido de rojo, dentro de una escudería que no era la suya, pero que lo necesitaba tanto como él a ella. Fangio no parecía tensionado. Ajustó los guantes, acomodó el casco, apoyó la mano un segundo sobre el volante. Un gesto mínimo, casi íntimo.

Cuando los motores cobraron vida, el sonido se volvió compacto, brutal. No era un rugido limpio: era una mezcla áspera de explosiones, vibraciones y humo. El aire se llenó de olor a combustible quemado. El público respondió con un grito largo, sostenido, como si quisiera empujar a los autos desde afuera. Fangio no miró las tribunas: miró la recta. Miró la primera curva.

La largada fue violenta. Los autos se lanzaron como animales desatados, levantando polvo, calor y peligro. Fangio no atacó de inmediato: dejó que la carrera se ordenara. Sintió el comportamiento del auto, la adherencia, el ritmo. El calor castigaba a las máquinas tanto como a los cuerpos. Cada vuelta era una prueba de resistencia. Los motores sufrían; los errores se pagaban caro.

En las tribunas, el tiempo parecía dilatarse. Cada vuelta de Fangio era seguida con ansiedad. Cuando la Ferrari comenzó a mostrar fallas, un murmullo recorrió el circuito. No era sorpresa: las carreras largas siempre cobraban su precio. En boxes, las miradas se cruzaron rápido. Fangio entendió antes que nadie que la carrera no estaba perdida. Se bajó de un auto y se subió a otro. Sin dramatismo. Sin explicaciones. Volvió a la pista.

Ese gesto -impensable hoy- fue recibido con desconcierto primero; con incredulidad después. Fangio no corrió contra los demás: corrió contra el tiempo, contra el reglamento, contra el desgaste. Volvió a encontrar el ritmo. Volvió a dominar la carrera desde la inteligencia. Cuando cruzó la meta, el grito fue ensordecedor. No era solo festejo: era reconocimiento.

Había ganado. En casa. Con Ferrari. A los 44 años.

Ese triunfo no fue una postal aislada: fue una síntesis. Ferrari había llegado a la Argentina buscando prestigio, espectáculo, validación. Fangio había llegado a Ferrari por necesidad, no por deseo. Maserati no competiría. Mercedes había cerrado su ciclo. El rojo era la única vía. Pero aquel día quedó claro que la relación no sería de sumisión, sino de equilibrio. Fangio no se adaptó a Ferrari: Ferrari tuvo que adaptarse a Fangio.

Para el público argentino, la victoria tuvo otro peso. No era solo el campeón del mundo ganando una carrera: era uno de los suyos, un hombre que se formó entre chapas oxidadas de talleres y que pilotaba autos cuyos neumáticos se les pegaba el polvo de caminos sin asfaltar, imponiéndose desde la inteligencia en el centro mismo del poder del automovilismo mundial. No había gestos grandilocuentes. No había discursos. Había hechos.

Mientras el ruido se apagaba lentamente y el humo se disipaba sobre el río, Fangio se bajó del auto con la calma de siempre. No levantó los brazos. No buscó el centro de la escena. Sabía que ese día quedaría. No como un punto en una estadística, sino como un momento detenido en el tiempo: el día en que Ferrari habló en criollo. El día en que Fangio volvió a demostrar que correr no era solo ir rápido, sino saber exactamente cuándo y cómo hacerlo.

Fangio nació a las 00.10 del 24 de junio de 1911, en una casa de paredes color crema, con un ventanal con persiana, puerta de madera, oscura, y un árbol en la vereda, ubicada en la calle 13 de Balcarce. Hijo de Loreto Fangio y Herminia D’Eramo, inmigrantes italianos, llegó al mundo en un pueblo donde el trabajo no era una virtud declamada, sino una condición de existencia. En Balcarce no había atajos ni urgencias artificiales: había tiempo. Y había espera.

Las calles eran de tierra, irregulares, siempre marcadas por huellas ajenas. Los autos eran pocos y ruidosos, y cuando pasaban dejaban una estela de polvo que se fundía con el aire. Los talleres mecánicos cumplían una función que iba mucho más allá del oficio: eran espacios de aprendizaje, de observación paciente, de respeto por la herramienta y por la máquina. Fangio creció allí, en ese ecosistema sin épica, donde nada se resolvía rápido y todo exigía atención.

No fue un chico de juegos estridentes ni de aventuras improvisadas. Fue un chico atento. Miraba cómo funcionaban las cosas. Se detenía a observar. Preguntaba. Desarmaba. Quería entender antes de hacer. Mientras otros corrían, trepaban árboles y sus siluetas se perdían en esquinas resquebrajadas, Juan Manuel se quedaba junto a un motor abierto, con sensibilidad técnica y estética, siguiendo con sus retinas el recorrido invisible de la fuerza, la lógica interna de cada pieza.

En el taller de los Capetini comenzó desde abajo, como se empieza en los lugares donde el saber se transmite sin discursos. Barría pisos, ordenaba herramientas, empujaba autos marcha atrás, los acomodaba con precisión milimétrica y volvía a ponerlos en marcha. Siempre con el motor encendido. Siempre atento al sonido. No era un juego: era un entrenamiento silencioso. Cada arranque, cada vibración, cada irregularidad quedaba registrada en su memoria. Allí aprendió algo que nunca abandonaría: un motor habla. No grita: susurra. Fangio desarrolló un oído fino, casi clínico, capaz de distinguir un ruido sano de uno peligroso. Aprendió a anticipar fallas antes de que se volvieran visibles. A detectar problemas cuando todavía eran apenas una advertencia. Comprendió que la mecánica no era fuerza bruta, sino equilibrio, precisión y respeto por los límites.

Balcarce también le enseñó a medir riesgos. Caminos pulverulentos, pendientes traicioneras, recursos limitados: todo obligaba a calcular cada movimiento. Cada error exigía trabajo extra. Fangio nunca fue temerario: fue calculador. Desde joven comprendió que no siempre gana el más rápido, sino el que llega. El que cuida. El que administra.

Esa educación invisible, forjada en silencios, paciencia serena y aguda observación, moldeó una manera de estar frente a la máquina y frente a la vida. En Balcarce, Fangio no aprendió a correr: aprendió a escuchar. Y ese oído, afinado en talleres donde el invierno cristalizaba las ventanas y en verano se resbalaban las herramientas en grasosas manos, lo acompañaría siempre. Incluso cuando los motores empezaron a rugir más fuerte que cualquier pueblo.

Antes de convertirse en el piloto que el mundo admiraría, Fangio dominó balones raídos. A los doce años comenzó en Ferroviarios, donde pronto destacó por su manera singular de moverse y por la precisión de su pierna derecha, que sorprendía a quienes lo observaban. Su reputación se consolidaba mediante la sensible lectura del juego: un mediocampista que comprendía los movimientos, anticipaba espacios y detectaba oportunidades antes que nadie.

La vida le impuso obstáculos tempranos. Una pleuresía lo mantuvo internado durante meses, y la recuperación exigió paciencia y constancia, virtudes que más tarde aplicaría sobre los circuitos. Pasados los dieciséis años regresó al fútbol con Rivadavia. Luego jugó en Leandro N. Alem y Mitre, cosechando campeonatos y vueltas olímpicas. Incluso integró el seleccionado de Balcarce, donde un clásico contra Necochea quedó en los diarios locales: un gol decisivo suyo definió el partido.

El servicio militar lo separó de los campos de juego, pero no lo condicionó. Al volver, los talleres y los motores lo atrajeron con fuerza irresistible: cada engranaje, cada chispa, le enseñaron respetar los límites, descifrar trayectorias inesperadas y hallar orden en el caos de la máquina.

Balcarce permanecía en su interior, su esencia, aunque invisible. La paciencia, la atención minuciosa, la sensibilidad por el detalle y la capacidad de observar antes de actuar formaban un método silencioso que lo acompañaría siempre. Lo aprendido entre potreros y balones no se perdió: se convirtió en inteligencia aplicada a la velocidad.

La entrada de Fangio al automovilismo no fue una irrupción atronadora ni un salto espectacular. Fue un proceso. Primero: carreras locales, casi anónimas, en circuitos improvisados y caminos abiertos; desafíos regionales, rutas largas, superficies cambiantes, después. Fangio se destacaba, sí, pero no por arrasar. No ganaba aplastando: ganaba llegando. Ganaba porque cuidaba el auto cuando otros lo forzaban. Porque entendía que una carrera no se corre solo contra los rivales: sino también contra el desgaste, la fatiga y el error.

Era un automovilismo primitivo, áspero, peligrosísimo. No había escapatorias ni protecciones ni margen para el descuido. Los espectadores se paraban a metros de la pista. Los árboles, los postes y las zanjas eran parte del circuito. La muerte rondaba cada curva como una posibilidad concreta, cotidiana. En ese contexto, Fangio empezó a desarrollar un estilo propio: menos estridente, más reflexivo, apoyado en la lectura permanente de la máquina y del terreno.

Esa filosofía quedó marcada para siempre en 1948, durante el Gran Premio de América del Sur, una travesía monumental que unía Buenos Aires con Caracas atravesando países, climas y geografías hostiles. No era solo una carrera: era una prueba de resistencia física, mental y moral. Los caminos eran desconocidos, las señales escasas, el cansancio acumulativo. Cada jornada exigía volver a empezar.

En Chicama, Perú, llegó el golpe. El accidente fue brutal. El auto se descontroló y el impacto dejó gravemente herido a su copiloto, Daniel Urrutia. Fangio salió ileso, pero el tiempo se detuvo. No hubo celebración ni cálculo: solo urgencia. Cargó a su amigo entre sus brazos, buscó ayuda, enfrentó de golpe una verdad que hasta entonces había rondado sin mostrarse del todo: la fragilidad absoluta de la vida.

Aquella escena no se borró nunca. Chicama fue un límite: un antes y un después. Fangio entendió que la velocidad, sin conciencia, no era virtud. Que cada decisión al volante tenía consecuencias que podían extenderse más allá del propio cuerpo. Durante un tiempo, la posibilidad del retiro fue real. El silencio se volvió más largo. La reflexión, más profunda.

Pero no se retiró. Volvió. Y volvió distinto. Más consciente. Más completo. No perdió la agresividad necesaria para competir, pero la subordinó a algo mayor: el control. Desde entonces, su conducción fue una síntesis precisa entre audacia y prudencia, entre coraje y cálculo. Fangio ya no corría solo para ganar: corría para llegar.

Ese mismo año, en Mar del Plata, encontró una forma de respuesta. En el circuito del Torreón, al borde del mar, se enfrentó por primera vez a pilotos europeos. Con su Maserati 4 CTL/48, pintada de azul y oro, dominó la carrera de punta a punta. El público, respirando el aire húmedo y salino de la pista, lo vio pasar sin protección alguna, con el ruido seco del motor rebotando contra el agua y las piedras.

No hubo dudas: Fangio controló la carrera como si llevara años haciéndolo en ese escenario. Ganó con autoridad, sin excesos, sin errores. El “demonio de Balcarce” dejó de ser un apodo pintoresco para convertirse en una certeza. Allí, frente al mar, quedó claro que Fangio no era solo veloz: era distinto.

Y esa diferencia -forjada entre el polvo, el miedo y la pérdida- sería la base de todo lo que vendría después.

En 1949, Fangio cruzó el océano como capitán del equipo argentino. No llegó como figura consagrada ni como apuesta publicitaria: llegó como representante de un país lejano, con más voluntad que recursos. Europa no lo esperaba. Y, en muchos casos, tampoco lo necesitaba.

El viaje ya fue una prueba. Autos embarcados con lo justo, herramientas contadas, repuestos escasos. No había estructura ni respaldo industrial ni comodidad. Dormían donde podían. Dependían de la hospitalidad de amigos, conocidos y, a veces, de rivales. El automovilismo europeo tenía tradición, prestigio y jerarquías establecidas. Fangio entró en ese universo sin pedir permiso.

Las primeras carreras fueron de observación. Circuitos desconocidos, climas imprevisibles, superficies exigentes. Fangio miraba más de lo que hablaba. Estudiaba trazados, escuchaba motores ajenos, evaluaba rivales. No se imponía desde el gesto: lo hacía desde la pista.

Y, sin embargo, ganó. Seis victorias en diez carreras. No de una sola manera ni con un solo auto. Fangio cambió de marcas, de estilos, de configuraciones. Corrió con Maserati, Ferrari, Simca. Cada máquina exigía una lectura distinta, un ritmo diferente, una forma particular de administrar el desgaste. Fangio se adaptó siempre. No forzaba al auto a ser lo que no era: lo llevaba hasta donde podía dar.

En París, mientras muchos todavía confiaban únicamente en la potencia, Fangio se detuvo en un detalle que parecía menor: la aerodinámica. Mandó a adaptar un trozo de flexiglás para mejorar el flujo del aire. No buscaba espectáculo: buscaba eficiencia. Ajustaba detalles invisibles para el público, pero decisivos para el cronómetro.

Pensaba las carreras antes de correrlas. Calculaba cuándo atacar y cuándo esperar. Entendía que en Europa no bastaba con ser valiente: había que ser constante. Fangio rara vez se salía del plan. Y cuando lo hacía era porque el plan había cambiado primero.

De a poco, el respeto llegó. No fue inmediato ni unánime. Pero fue firme. Fangio no era solo rápido: era confiable. Era previsible en el mejor sentido del término. No rompía autos innecesariamente. No se desesperaba. No cometía errores groseros. En un ambiente donde la velocidad muchas veces se confundía con el exceso, Fangio ofrecía una alternativa incómoda: ganar sin desorden.

No gritaba. No provocaba. No discutía en los boxes. Respondía en pista. Y esa forma de competir empezó a incomodar a quienes se sentían dueños del escenario. Fangio no parecía un intruso: parecía alguien que había entendido el juego mejor que los locales.

Cuando regresó a la Argentina, ya no era solo el mejor piloto del país: era un nombre que circulaba con respeto en Europa. Un piloto capaz de ganar con lo justo, de sobrevivir sin estructura y de imponerse sin estridencias. El salto estaba dado. La Fórmula 1, todavía novel, empezaba a tener en Fangio a su medida exacta.

Cuando la Fórmula 1 comenzó a organizarse como Campeonato Mundial, en 1950, Fangio no llegó como una promesa juvenil ni como un proyecto a largo plazo: llegó con 38 años, una edad que para muchos ya marcaba el final de una carrera, no su punto de partida. Pero Fangio no respondía a los calendarios habituales: respondía a su propio tiempo.

Su ingreso a la categoría fue inmediato y contundente. En las primeras carreras dejó en claro que no estaba allí para aprender: estaba para competir. Y para hacerlo bajo sus propias reglas. Fangio entendió desde el principio que la Fórmula 1 no era solo velocidad pura, sino un sistema complejo donde el auto, el equipo, la estrategia y el contexto pesaban tanto como el talento individual.

Desde el primer momento se destacó por algo que desconcertaba a rivales y jefes de equipo: su capacidad para administrar la carrera. Mientras muchos pilotos corrían cada vuelta como si fuera la última, Fangio dosificaba. Sabía cuándo exigir y cuándo cuidar. Leía la pista, el clima, el comportamiento del auto y el estado de los rivales con una precisión quirúrgica.

No era espectacular en el sentido clásico. No buscaba el aplauso inmediato ni el sobrepaso innecesario. Su estilo era limpio, eficaz, casi silencioso. Fangio hacía que la velocidad pareciera una consecuencia natural, no una imposición violenta. Y eso, en un ambiente dominado por el riesgo y la improvisación, era una rareza.

Pronto llegaron las victorias. Y con ellas, los títulos. Fangio fue campeón con marcas distintas, en contextos inconstantes, adaptándose a reglamentos inestables y a autos muy disímiles entre sí. Esa capacidad de adaptación se convirtió en su sello. No dependía de una máquina perfecta: la perfeccionaba con su conducción.

La consolidación llegó cuando dejó de ser una sorpresa para convertirse en referencia. Los equipos lo buscaban no solo por su velocidad, sino por su capacidad para desarrollar el auto, para indicar fallas, para mejorar el rendimiento general. Fangio no era un piloto que simplemente se subía y corría: era parte del proceso técnico. Su experiencia mecánica, forjada en los talleres de Balcarce, encontraba ahora su máxima expresión.

En un deporte donde la menor falla resultaba decisiva, Fangio redujo el margen de equivocación al mínimo. Su conducción era una lección constante de control y entendimiento. No dominaba la Fórmula 1 desde la arrogancia, sino desde la comprensión profunda del conjunto.

Para cuando llegó a mediados de la década, Fangio ya no competía contra hombres: competía contra la historia. Cada carrera sumaba una capa más a una autoridad que nadie discutía. La Fórmula 1 encontró en su genio y clarividencia a su primer gran maestro. No por haber sido el más temerario, sino por haber sido el más completo.

En 1956, Fangio arribó a Ferrari por necesidad más que por deseo. Maserati no participaría en el Campeonato Mundial y Mercedes-Benz se había retirado tras la tragedia de Le Mans. El rojo de Maranello era la única opción posible para seguir compitiendo al máximo nivel. No fue un desembarco natural: fue una solución.

Desde el inicio, la relación estuvo atravesada por tensiones. Ferrari tenía talento, historia y potencia, pero también un funcionamiento interno caótico, casi artesanal. Fangio venía de estructuras más ordenadas, de métodos precisos, de una lógica donde cada detalle tenía un responsable claro. En Maranello, en cambio, los mecánicos rotaban entre autos y las responsabilidades se diluían. Para Fangio, eso era incomprensible.

La temporada comenzó con destellos y problemas en partes iguales. Hubo victorias importantes, como la de Buenos Aires, pero también abandonos inexplicables, fallas menores que se repetían y decisiones que el balcarceño consideraba evitables. Fangio no acusaba sin pensar. Observaba. Analizaba. Y cuando hablaba, lo hacía con fundamentos.

Las discusiones se acumularon. Fangio llegó a plantear seriamente su salida del equipo. No se trataba de orgullo herido, sino de una convicción profunda: sin orden, no había campeonato posible. En el punto más tenso de la relación, exigió una condición innegociable para continuar: un mecánico exclusivo para su auto. No pedía privilegios: pedía responsabilidad.

Cuando Ferrari aceptó, todo cambió. Las fallas desaparecieron. El auto respondió. La temporada tomó otro rumbo. Fangio volvió a hacer lo que mejor sabía: administrar, calcular, atacar cuando era necesario y cuidar cuando el contexto lo imponía. Las victorias en Alemania y Gran Bretaña revirtieron un campeonato que parecía escaparse.

El desenlace llegó en Monza, en una de las escenas más recordadas de la historia de la Fórmula 1. Fangio sufrió problemas con su auto y quedó relegado. Peter Collins, joven, talentoso, todavía con chances matemáticas de campeonar, tomó una decisión que excedía cualquier cálculo frío: se detuvo en boxes y le cedió su máquina a Fangio. No fue una orden del equipo ni tampoco una estrategia: fue caballerosidad.

Fangio siempre negó haber pedido ese gesto. Lo recordó, en cambio, como uno de los actos más nobles que presenció en una pista. Subido al auto de Collins, terminó segundo y aseguró el campeonato. El cuarto título mundial quedó en manos del balcarceño. Ferrari obtuvo el objetivo máximo. Pero la relación ya estaba agotada.

Al final de la temporada, Fangio se marchó. La unión había sido breve, intensa y decisiva. Fangio había cambiado a Ferrari tanto como Ferrari lo había puesto a prueba. El método del balcarceño dejó una marca profunda en Maranello. Enzo Ferrari, años después, lo reconocería con una frase que aún resuena: difícilmente volvería a ver un piloto con semejante continuidad en el éxito.

Dos personalidades enormes. Dos maneras de entender el automovilismo. Un solo resultado posible: la historia.

Setenta años después de aquella victoria en Buenos Aires, el eco de esos motores todavía resuena. No como almibarante nostalgia o recuerdo de museo, sino como una medida, una vara. Fangio no fue solo el más rápido de su tiempo: fue el que mejor comprendió el tiempo mismo. El que supo descifrar la máquina, el riesgo y el límite cuando todavía no había manuales ni sistemas que protegieran del error.

Aquella tarde de enero de 1956 no fue solo una carrera ganada, fue una escena completa: el asfalto albo por los rayos estivales, el humo espeso brotando de los caños de escape, el tamboreo en frágiles pechos. El público, apretado contra los alambrados, sin distancia ni refugio, vitoreando cada maniobra de Fangio como si empujarlo con la voz pudiera cambiar el destino. Allí, en ese caos controlado, Fangio volvió a hacer lo que había aprendido en Balcarce: escuchar.

Escuchar el motor antes que el aplauso. Escuchar la pista antes que la ansiedad. Escuchar el desgaste antes que la ambición. Fangio nunca corrió para el instante: corrió para el conjunto. Por eso podía bajarse de un auto y subirse a otro sin dramatismo. Por eso podía esperar cuando todos atacaban. Por eso ganaba cuando otros se perdían en el apuro.

Desde Balcarce hasta Ferrari, desde el silencio del taller hasta el grito de la tribuna, Fangio corrió siempre igual. Con el mismo método invisible. Con la misma atención obsesiva por el detalle. El oído fino que había aprendido en el taller de los Capetini fue el mismo que lo guió en los circuitos europeos, bajo lluvia, calor o presión extrema.

Su grandeza no estuvo solo en los títulos -cinco campeonatos mundiales en una era brutal-, sino en la manera de obtenerlos. Fangio nunca forzó a la máquina más allá de lo necesario. Nunca confundió coraje con imprudencia. En un deporte donde la muerte era parte del paisaje, entendió antes que nadie que la verdadera valentía estaba en volver.

El automovilismo cambió. Llegaron la tecnología, la telemetría, los simuladores, la seguridad. Pero hay algo que no se reemplaza: la inteligencia aplicada a la velocidad. En ese terreno, Fangio sigue siendo referencia. No como mito intocable, sino como lección permanente.

Por eso, setenta años después, cuando se apaga el ruido y queda el silencio, Fangio sigue estando. En cada piloto que entiende que no todo se gana acelerando. En cada carrera que se define por cabeza y no por impulso. En cada decisión tomada a tiempo.

Fangio no corrió contra otros. Corrió contra el límite. Y lo hizo escuchando.

Y por eso ganó. 

Tras idas y vueltas, el Gobierno nacional confirmó este lunes que la Televisión Pública y Radio Nacional transmitirán todos los partidos de la Selección Argentina de Lionel Messi y Scaloni en la Copa del Mundo 2026, que se juega en Estados Unidos, México y Canadá.

"La Televisión Pública y Radio Nacional transmitirán todos los partidos de la Selección Argentina durante la Copa del Mundo 2026. Gracias a un acuerdo comercial, el costo de los derechos de transmisión no será afrontado con el dinero de los impuestos", confirmó en X el jefe de Gabinete, Manuel Adorni.

Asimismo, el funcionario aprovechó la noticia para criticar al kirchnerismo por la utilización de dinero público para transmitir partido de fútbol. "Para todos, sin usar la plata de todos", dijo.

Cabe recordar que durante el kirchnerismo, no sólo la TV Pública transmitía los partidos de la Selección nacional, sino junto a TyC Sports se dividía la mitad de los encuentros de la competencia mundial.

El Mundial 2026 marcará un hito en la historia del fútbol al reunir a 48 selecciones, en un torneo que se disputará en 16 ciudades, con un formato renovado que introduce una fase adicional de eliminación directa y una distribución inédita de grupos.

El certamen comenzará el jueves 11 de junio en el Estadio Azteca de la Ciudad de México, que se convertirá en el primer recinto en albergar tres inauguraciones mundialistas, y concluirá en el MetLife Stadium de Nueva York, donde se celebrará la final el domingo 19 de julio.

Argentina ya tiene a sus rivales en el Grupo J: el estreno será el martes 16 de junio contra Argelia en el Kansas City Stadium, desde las 22 (hora Argentina). La segunda fecha se dará el lunes 22 de ese mes ante Austria en el Dallas Stadium, a partir de las 14 (hora Argentina). Y, finalmente, cerrará su actividad en la fase inicial de la cita mundialista contra Jordania, el sábado 27 en el Dallas Stadium, a las 23 (hora Argentina).

Fuente: Agencia DIB 

El BYD Changzhou, uno de los ocho barcos propios de la automotriz china entró este domingo al mediodía al Río de la Plata por el canal de Punta Indio con más de 5.000 autos híbridos y eléctricos. El buque de 200 metros de eslora y 38 de manga estará amarrado a primera hora del lunes en el puerto de Zárate

e trata del primer gran envío de autos de la empresa BYD -el acrónimo de la frase en inglés "Build Your Dreams", "Construye tus Sueños"- que forma parte de los 50.000 vehículos híbridos y eléctricos habilitados por el Gobierno para poder importarse sin pagar arancel extrazona del 35%.

Con barcos de su propia flota que pueden transportar hasta 7.000 autos cada uno, BYD logró reducir enormemente el precio del flete de su producción.

Imponente con sus 200 metros de eslora, el El BYD Changzhou llega a Zárate.

Alex Mateo

En mayo de 2025, un barco similar al Changzhou -el Explorer 1- transportó al puerto de Saupe, en el estado de Pernambuco, Brasil, 5.500 vehículos de BYD, empresa que actualmente lidera la fabricación mundial de autos híbridos y eléctricos, superando a Tesla, la empresa de Elon Musk.

BYD ya tiene una presencia muy fuerte en Sudamérica. En Brasil fabrican autos y ómnibus, mientras que en Chile y Uruguay es la empresa que más vehículos eléctricos vende.

Curiosamente BYD -fundada en 1995 por el empresario Wang Chuanfu en Shenzhen- no comenzó fabricando autos sino baterías recargables para celulares Motorola y Nokia. Recién en 2003 se expandió a la industria automotriz.

Fuente: Agencia DIB 

Tras la llegada de un barco con 5.000 autos de origen chino al país, el ministro de Economía, Luis Caputo, defendió la apertura de las importaciones al asegurar que hará que los precios de los vehículos nacionales bajarán. Sin embargo, desde Ford advirtieron que esto podría generar cierre de fábricas de la industria automotriz.

“La importación de autos estaba prácticamente cerrada. Solo permitían unas pocas unidades y, por supuesto, se pagaban precios altísimos”, sostuvo Caputo, quien afirmó que el efecto principal será una baja en los precios de los vehículos nuevos. “Va a bajar el precio de los 0 km. Por simple lógica, si tenés más oferta y la misma demanda, el precio baja. Los autos nacionales también van a tener que bajar sus precios para competir”, aseguró.

Según el funcionario, la medida busca beneficiar al consumidor argentino, que durante mucho tiempo enfrentó precios elevados y escasez de modelos disponibles. “Cuando restringís la oferta, sube el precio. Cuando ampliás la oferta, el precio baja”, reiteró.

Además, salió al cruce del diputado nacional Miguel Ángel Picheto, quien cuestionó la llegada de autos chinos. “Es una pérdida de dólares para financiar importaciones que destruyen el trabajo argentino”, sostuvo el legislador. Sin embargo, Caputo lo refutó: “Esta medida ayudó a que el precio de los autos en nuestro país convergiera al de los países vecinos (más bajos incluso en algunos casos), y que se empiece a desarrollar la infraestructura eléctrica, lo que está incentivando proyectos de fabricación de camionetas eléctricas”.

El arribo del barco con 5.000 vehículos chinos generó repercusiones inmediatas en el sector automotor. Concesionarios y fabricantes locales reaccionaron ante la posibilidad de que una oferta mayor genere una reducción de márgenes y una competencia distinta.

En ese sentido, Martín Galdeano, cabeza de Ford Argentina, explicó que la competencia con otros mercados por la presión impositiva hace cada vez más difícil operar en el país. “No me sorprendería que cierren fábricas de autos en la Argentina”, disparó y encendió las alarmas por el empleo en el sector.

Cabe destacar que solo dos fábricas, en primer lugar la de Toyota, enclavada en Zárate, provincia de Buenos Aires, y segunda la de Ford, en General Pacheco, también en suelo bonaerense, producen más de la mitad del total de la industria. Y la gran mayoría se exporta.

Sin embargo, el 60% de los autos nuevos que se venden actualmente en Argentina sean importados, el 85% lo traen las propias automotrices que fabrican en Argentina. En concreto, lo que está sucediendo en la industria automotriz local es un cambio profundo de su esencia.

Fuente: Agencia DIB 

El Gobierno nacional avanzó con la firma de los contratos sobre la concesión de 741 kilómetros para la explotación, administración y mantenimiento de las rutas 12, 14, 135, A015, 117 y del Puente Rosario–Victoria (RN 174). Se trata de la Etapa I de la red Federal de Concesiones, que comprende la privatización de algunas rutas del país.

De esta manera, desde este miércoles la empresa Autovía Construcciones y Servicios S.A. tomará posesión del Tramo Oriental, en adelante Autovía del Mercosur, y la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Obring SA, Rovial SA, Edeca SA, Pitón SA y Pietroboni SA, hará lo propio en el Tramo Conexión, en adelante Conexión Alto Delta.

La primera adjudicataria gestionará las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, que atraviesan las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. Asimismo, la UTE se encargará del Puente Rosario–Victoria (RN 174), que conecta Entre Ríos y Santa Fe.

La Etapa I está conformada por 741 kilómetros que forman parte del corredor del Mercosur, que facilita el comercio y la integración regional con Brasil y Uruguay y, además, conecta pasos fronterizos estratégicos e incluye el Puente Rosario–Victoria sobre el río Paraná, en cercanía con accesos a puertos y centros productivos del Gran Rosario, lo que potenciará las exportaciones y el desarrollo logístico.

Según consignó Economía en el comunicado, “el nuevo sistema no contará con ningún subsidio por parte del sector público, que hasta el momento realizaba aportes para sostener un esquema de concesión deficitario y que no brindaba beneficios reales para los usuarios”. Y los nuevos peajes serán de $3.563 en el Tramo Oriental y $3.385 en el Tramo Conexión, con cobro 100% electrónico.

Fuente: Agencia DIB

Gabriela Benac habló desde la fábrica y el mostrador de una industria láctea golpeada. Nacida en Olavarría, dio sus primeros pasos en una familia ligada al rubro, con un local de La Casiana en Necochea, antes de invertir y consolidarse en la empresa con base en Azul que hoy conduce. Desde ese recorrido describió qué ocurrió cuando la macroeconomía se ordenó, pero la actividad no reaccionó. Con 70 puntos comerciales y una red de franquicias en retroceso, expuso una tensión incómoda para el discurso oficial: la recesión que atraviesa el sector.

Una empresaria PyME que mira la calle

En un raid por los medios que siguió a un intercambio de mensajes con el presidente Javier Milei, Benac reconoció que la estabilidad cambiaria y la desaceleración inflacionaria trajeron alivio, pero advirtió que no alcanzaron para recomponer ventas ni márgenes. En ese marco, reclamó mayor atención sobre la situación de las PyMEs.

En su empresa, la caída del consumo obligó a absorber franquicias que devolvieron las llaves para no perder presencia comercial. “Hace siete meses que no podemos subir precios porque no hay demanda”, explicó. La baja de valores no respondió a una mejora de costos, sino a una deflación forzada que erosionó la rentabilidad.

El diagnóstico se apoyó en datos concretos: alquileres en alza, comisiones de medios de pago cobradas sobre el ingreso bruto, costos logísticos presionados por el combustible y una estructura impositiva que impactó de lleno en empleo y salarios. “El queso no se puede guardar. Si no se vende, se pierde”, resumió sobre una actividad que procesa leche todos los días del año.

El sector combinó mayor producción con caída del consumo. Un año con lluvias elevó la oferta de leche y generó sobrestock de quesos, mientras el poder de compra se deterioró y la demanda no acompañó. La respuesta de la industria fue mantener precios planchados y multiplicar promociones para sostener volumen, aun a costa de vender a pérdida.

En Luz Azul, el queso cremoso se vendió a pérdida tras una baja cercana al 20%. La estacionalidad tampoco ayudó: por segundo año consecutivo, la estrategia de stockear en primavera para vender en invierno no funcionó. La exportación no apareció como válvula de escape por precios internacionales que no cerraron.

Durante su recorrida por los medios, Benac incorporó una mirada sobre el salario que evitó la consigna fácil. Reconoció que el ingreso del empleado de comercio resultó bajo y dio cifras: cerca de $1 millón en mano, frente a unos $700.000 adicionales que la empresa paga en cargas sociales por ese mismo trabajador.

Descartó que una suba salarial desordenada fuera viable. Pagar muy por encima del convenio, sostuvo, dejó a las empresas fuera de competencia y terminó trasladándose a precios, con más presión inflacionaria y menos margen.

Su propuesta apuntó a un reordenamiento temporal: mantener el costo laboral total para el empleador, pero redirigir parte de las cargas sociales al salario de bolsillo durante uno o dos años, con el objetivo de recomponer ingresos y consumo sin forzar aumentos de precios ni alterar el equilibrio macro.

El cuadro que describió Benac encontró reflejo en otras firmas del sector. Lácteos Verónica llegó al cierre del año con interrogantes abiertos sobre su funcionamiento a partir de este 2026. Según registros del BCRA, la compañía acumuló casi 3.500 cheques rechazados por falta de fondos durante 2025. En el último año cubrió 560 documentos, el 16,1% del total emitido. La deuda por cheques rechazados ascendió a $12.698 millones.

En la lista de empresas con crisis profundas también aparece SanCor, cuyo deterioro no logró revertirse pese al concurso preventivo, los recortes de personal y los intentos de sostener la operatoria con plantas trabajando a baja capacidad y esquemas de producción para terceros. La cooperativa acumuló atrasos salariales, deudas por aguinaldos y pasivos posteriores a la apertura del concurso, mientras sumó más de 300 pedidos de quiebra y enfrenta una causa penal en el fuero federal por presuntas irregularidades en aportes a la seguridad social. En ese contexto, la Justicia avanzó sobre la gestión y dispuso un esquema de coadministración judicial, que limita las decisiones económicas y patrimoniales y refuerza el control del proceso concursal.

Benac no se ubicó en la vereda de la oposición. Dijo apoyar el rumbo general del Gobierno y reconoció avances en la macroeconomía. Aun así, reclamó foco en la micro, en las PyMEs y en el consumo. En mensajes privados con el presidente Javier Milei, le pidió “hablarle a los emprendedores y a los que trabajan” y no concentrar el debate en economistas.

“La baja de la inflación es valiosa, pero una economía sin inflación y con recesión es muy difícil de sostener”, planteó. No discutió la necesidad de eficiencia ni de reformas estructurales. Pidió secuencia y alivio para sostener producción y empleo en un sector donde la materia prima no espera.

El Ministerio de Comercio de China anunció este miércoles un arancel adicional del 55% a las importaciones de carne vacuna de Argentina, Brasil, Uruguay, Australia y Estados Unidos que superen las cuotas anuales definidas.

Según informó el gigante asiático, ‌la cuota total para 2026 es de 2,7 millones de toneladas métricas. Brasil tiene asignada la porción más alta, del 41,1%, seguido de Argentina, con un 19% y un 12,1% para Uruguay. El ministerio asignó una cuota de 205.000 toneladas métricas para Australia y de 164.000 toneladas métricas para Estados Unidos.

Esta medida regirá desde el 1 de enero de 2026 hasta el 31 de diciembre de 2028. El Gobierno chino justificó la decisión como una respuesta a la presión que los envíos extranjeros ejercieron sobre la industria local, en un contexto de caída de precios y sobreoferta.

Según la disposición china, la Argentina dispone de una cuota de 511.000 toneladas anuales para ingresar con el arancel habitual del 12,5%. Si los envíos superan ese límite, se activa el arancel del 55%.

En 2024, China importó 1,34 millones de ‌toneladas de carne de vacuno de Brasil, 594.567 toneladas de Argentina, 216.050 toneladas de Australia, 243.662 toneladas de Uruguay, 150.514 toneladas de Nueva Zelanda y ‍138.112 toneladas de Estados Unidos. La cuota total aumentará cada año, hasta alcanzar los 2,8 millones de toneladas métricas en 2028.

Si bien la medida a la Argentina no la impactaría tanto, ya que la cuota fijada se ubica en torno de los volúmenes exportados, se trata de una barrera que limita cualquier mayor crecimiento de las ventas en ese país.

Brasil, en tanto, podría solicitar la aprobación para exportar ‌interiores de cerdo y vacuno a ‌China con el fin de compensar el impacto del arancel. El secretario de Comercio del Ministerio de Agricultura brasileño, Luis Rusa, dijo que las "medidas de salvaguardia" afectarán ‍a unas 400.000 toneladas de exportaciones brasileñas, según las cifras comerciales de 2025.

Fuente: Agencia DIB 

El Gobierno nacional avanza con un ambicioso plan de privatizaciones y espera poder desprenderse de más de una decena de empresas públicas durante el año próximo, con el objetivo de dar una nueva impronta al sector privado y obtener fondos que permitan robustecer las reservas.

Así lo estableció este lunes en el Decreto 921/2025, que tiene como objetivo mitigar riesgos de cortes de suministro, robustecer la red eléctrica nacional y resolver cuellos de botella estructurales que limitan el transporte de energía desde los centros de generación hacia los centros de consumo.

La decisión había sido comunicada a fines de mayo por el vocero presidencial, Manuel Adorni, quien dijo que la inversión de US$6600 millones sería para financiar 17 obras “prioritarias”, las cuales serán concesionadas a empresas privadas. El plan incluye la incorporación de 5610 nuevos kilómetros de líneas de transporte eléctrico.

El decreto establece que las obras de ampliación del transporte eléctrico definidas como prioritarias se llevarán adelante mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales, bajo el marco de la Ley de Concesión de Obra. Este esquema permite que el sector privado construya, opere y mantenga la infraestructura, sin comprometer recursos fiscales directos, garantizando previsibilidad jurídica y sostenibilidad económica.

Asimismo, la norma delega en la Secretaría de Energía del Ministerio de Economía de la Nación la ejecución del proceso licitatorio, incluyendo la aprobación de pliegos, la convocatoria, la evaluación de ofertas y la adjudicación de los contratos, mientras que el Ministerio de Economía actuará como autoridad de aplicación y control.

Con esta medida, el Gobierno dijo que avanzará en la normalización del sector eléctrico, creando las condiciones para destrabar inversiones largamente postergadas y fortaleciendo un sistema de transporte que es clave para la seguridad energética, el desarrollo productivo y la reducción de restricciones que afectan a usuarios, industrias y regiones del país.

Muchos de esos trabajos, se informó en su momento, impactarán en la provincia de Buenos Aires. Tal es el caso del proyecto AMBA I + STATCOM Ezeiza, el AMBA II + STATCOM Rodríguez, la línea 500 kV Vivoratá – Plomer, la línea 500 kV Plomer – O´Higgins y la línea 500 kV Puerto Madryn – Choele Choel – Bahía Blanca.

Fuente: Agencia DIB 

En medio del fuerte crecimiento que registran en Argentina plataformas de comercio electrónico como Temu y Shein, la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) oficializó una actualización del régimen de importación definitiva para consumo de mercaderías sin finalidad comercial ni industrial, destinada a personas humanas.

Con el objetivo de simplificar trámites, digitalizar procesos y mejorar el control aduanero, la Resolución General 5805/2025, publicada este lunes en el Boletín Oficial, modifica el procedimiento establecido originalmente por la Resolución General 3172.

Según la nueva normativa, la importación personal de mercaderías nuevas o usadas deberá formalizarse mediante el procedimiento simplificado previsto en la Resolución General 3628, con registro en el Módulo Declaración Detallada del Sistema Informático Malvina (SIM) y utilización de los códigos aduaneros correspondientes.

Solo podrán ingresar productos destinados al uso o consumo personal, siempre que su cantidad, valor o características no indiquen una finalidad comercial.

Las operaciones estarán alcanzadas por los derechos y gravámenes del régimen general de importación, y el valor en aduana se definirá al momento de la verificación. También deberán respetarse las prohibiciones vigentes y, cuando corresponda, la intervención de otros organismos.

En los casos en que por cuestiones operativas no sea posible realizar el registro mediante el sistema simplificado, la importación deberá formalizarse a través del formulario “Solicitud para importar mercaderías por personas humanas sin finalidad comercial y/o industrial” (OM-2153-A), que fue transformado en un formato digital e interactivo.

Este formulario estará disponible en la sección “Formularios” y en el micrositio “Viajeros” del sitio web de la agencia de Recaudación y Control Aduanero.

Además, la resolución delegó en la dirección general de Aduanas la facultad de realizar las adecuaciones necesarias a los requisitos formales del procedimiento, con el fin de garantizar el debido control aduanero y la correcta aplicación de prohibiciones.

Fuente: Agencia DIB 

Bajo el discurso seductor de la “libertad de elección”, la iniciativa propone un giro radical: el Estado deja de ser garante pleno del derecho a la educación para asumir una función meramente subsidiaria. En ese esquema, la escuela pública pierde centralidad, los docentes dejan de ser los únicos profesionales habilitados para enseñar y se abre la puerta a modalidades como el homeschooling, trasladando a las familias responsabilidades que históricamente fueron colectivas.

El cambio no es menor. En un país donde más del 70% de los estudiantes asiste a instituciones públicas, debilitar el sistema estatal implica profundizar desigualdades ya existentes. El financiamiento de la demanda —a través de vouchers, becas o bonos— introduce una lógica de competencia entre escuelas por captar alumnos y recursos, generando rankings, segmentación educativa y un escenario donde las instituciones con mayores ventajas de origen sobreviven, mientras las más vulnerables quedan relegadas.

Este modelo no solo desconoce la tradición de la educación pública, laica y gratuita que forjó generaciones desde los tiempos de Sarmiento, sino que también ignora el rol social insustituible de la escuela como espacio de encuentro, socialización y construcción colectiva del conocimiento. Aprender no es solo adquirir contenidos mínimos evaluables: es convivir, debatir, escuchar al otro y formarse como ciudadano. Nada de eso puede garantizarse desde la fragmentación del aula o la virtualidad permanente.

La habilitación de la educación en el hogar, presentada como una opción más, es en los hechos una alternativa profundamente desigual. Requiere capital cultural, tiempo, recursos económicos y condiciones que están lejos de ser universales. Lejos de democratizar, elitiza. Lejos de incluir, excluye.

A esto se suma la desvalorización del rol docente. La reforma propone una peligrosa idea: que cualquiera puede enseñar, de cualquier manera, sin formación pedagógica ni respaldo institucional. Se erosiona así la profesionalización docente y se vacía de sentido una tarea clave para el desarrollo social.

El trasfondo ideológico es claro. La propuesta responde a una concepción anarcocapitalista que concibe a la educación como un servicio y no como un derecho, y al Estado como un obstáculo antes que como un garante de igualdad. En nombre de la eficiencia y la libertad, se desmantela una estructura que, con todas sus falencias, sigue siendo una de las principales herramientas de movilidad social en la Argentina.

Las advertencias no provienen solo del ámbito político. Especialistas en educación, universidades, sindicatos docentes y amplios sectores de la comunidad educativa coinciden en señalar que el proyecto no resuelve los problemas reales del sistema: la falta de inversión sostenida, la pérdida salarial, las desigualdades territoriales y la necesidad de mejorar la calidad educativa con más Estado, no con menos.

El debate que se avecina no es técnico ni menor. Está en juego el modelo de país. Desarmar la educación pública es hipotecar el futuro, porque no hay desarrollo posible sin un sistema educativo fuerte, inclusivo y presente en cada rincón del territorio. Cuando el Estado se retira del aula, lo que avanza no es la libertad: es la desigualdad.

Y sus consecuencias, como la historia enseña, se pagan por generaciones.

El gobernador Axel Kicillof dijo presente en el plenario del Movimiento Derecho al Futuro (MDF), facción del peronismo que lidera, que se realizó este lunes en la sede del Sindicato Obras Sanitarias de la Provincia de Buenos Aires (SOSBA) de la localidad bonaerense de Ensenada, con cientos de militantes del espacio político y figuras del Gabinete provincial; legisladores y legisladoras; intendentes e intendentas; representantes de organismos de Derechos Humanos y de organizaciones sindicales.

"Dijimos que íbamos a ser escudo y red para defender a los sectores agredidos por (Javier) Milei pero también que nuestra misión era construir una alternativa sin sectarismos, sin dejar de hablarle al que piensa distinto. Resistir y cuidar no es suficiente, también hay que darle a nuestro pueblo una perspectiva de futuro", subrayó el mandatario provincial. Y añadió: "Venimos a convocar a todos y todas para construir una fuerza política que trascienda a la provincia de Buenos Aires. Vamos a demostrar que hay una alternativa y que no estamos dispuestos a repetir la historia. Venimos a crear futuro: un futuro diferente y mejor para todo el pueblo”, afirmó el gobernador Axel Kicillof, al encabezar este lunes un plenario con más de 1.500 militantes del Movimiento Derecho al Futuro en la ciudad de Ensenada.

"No alcanza con el peronismo"

En ese marco, Kicillof señaló: “Este movimiento nació desde el peronismo, pero tenemos claro que no alcanza solo con el peronismo ni con la provincia de Buenos Aires”. En clave electoral con perspectiva al 2027, propuso: “Tenemos que representar un horizonte de esperanza y justicia: hay que construir una alternativa nacional para sacar adelante a la Argentina”, añadió.

“Tenemos las banderas y las convicciones de siempre, pero sabemos muy bien que hay que actualizarlas. Necesitamos construir propuestas que estén a la altura de los desafíos del presente y del momento histórico”, expresó el Gobernador y sostuvo: “No alcanza con resistir y cuidar, también hay que brindar una perspectiva de futuro. Hay que darle a nuestro pueblo la certeza y la convicción de que existe otro camino y que lo vamos a construir codo a codo con todos los sectores”.

Por último, Kicillof apuntó: “Dijimos que íbamos a ser siempre escudo y red para proteger a todos los atacados por las políticas de Milei. Por eso estamos acá reunidos para avanzar con la construcción de una alternativa sin sectarismos, sin dejar de hablar con los que piensan diferente y sin dejar de convencer”.

Fuente: Agencia DIB

Gracias al tipo de cambio conveniente, 3,1 millones de argentinos, un 82,1% más que el año pasado, aterrizaron entre enero y noviembre en Brasil, lo que permitió que la nación gobernada por Lula Da Silva bata un nuevo récord en turismo internacional.

El segundo lugar entre los mayores emisores corresponde a Chile, con 721.497 ingresos (y un alza de 24%), que desplazó a Estados Unidos al tercer lugar, con 677.888 llegadas y un crecimiento de apenas 5,8%.

Uruguay, con 487.514 turistas y un aumento del 37,2% respecto del período enero-noviembre de 2024, ocupó el cuarto puesto y en la quinta posición se encuentra Paraguay, con 454.327 desembarques de extranjeros, un incremento del 14,4%.

El boom de turismo argentino es tal que Brasil ya alcanzó la meta que se había puesto para el 2027, de 8,1 millones de personas. Según el Gobierno de Brasil, la mejora en los números del turismo ayudó a sumar 1,5 millones de incorporaciones formales, con un saldo positivo de 90.000 nuevos puestos de trabajo.

Argentina (Costa Atlántica)

Brasil (Destinos Populares)

Factores Clave

En resumen, Brasil es generalmente más barato en gastos diarios y servicios, pero el costo del pasaje aéreo es crucial para definir el presupuesto final en comparación con la costa argentina, donde los precios internos han subido considerablemente. 

Un relevamiento reciente de la consultora Sistémica puso números concretos a este proceso. Según el informe, en el último trimestre se registraron 21 casos de cierres, suspensiones o recortes de personal, con un impacto directo sobre 4.382 trabajadores. Las zonas más golpeadas fueron la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y el NOA, regiones con fuerte peso industrial.

Todas las empresas que cerraron plantas y despidieron o suspendieron personal

La crisis alcanzó de lleno a ramas históricas de la producción. En el sector cerámico, Ilva cerró su planta de Pilar, en territorio bonaerense, y dejó sin empleo a 300 trabajadores. También en Buenos Aires, la multinacional Whirlpool, vinculada a la industria metalmecánica, bajó las persianas de su fábrica inaugurada en 2022, con 220 puestos de trabajo afectados.

El rubro autopartista tampoco quedó al margen. Corven avanzó con despidos en su planta de Venado Tuerto, Santa Fe, donde 150 trabajadores perdieron su empleo. A su vez, SKF clausuró su establecimiento de Tortuguitas, en Buenos Aires, con 145 desvinculaciones, mientras que Dana cerró su fábrica de Naschel, San Luis, lo que comprometió 50 puestos de trabajo.

En la industria electrónica, el ajuste se hizo sentir con fuerza en Tierra del Fuego: Newsan despidió a 150 trabajadores de su planta de Ushuaia. En paralelo, el sector de equipos eléctricos sumó el cierre de la fábrica de DBT-Cramaco en Sastre, Santa Fe, donde se perdieron 37 empleos.

La industria láctea también sufrió un golpe significativo. La Suipachense cerró su planta en Suipacha, Buenos Aires, y dejó sin trabajo a 143 empleados. En el rubro alimenticio, la firma Otito dispuso el cierre de su establecimiento en San Pedro, Jujuy, lo que afectó a 40 trabajadores.

El sector textil, uno de los más sensibles a la competencia importada, acumuló varios casos. TN & Platex discontinuó líneas de producción en Corrientes y La Rioja, con 88 desvinculaciones, mientras que Luxo y Vulcalar cerraron sus plantas y generaron un saldo de 168 personas despedidas.

Además de los cierres y despidos, el trimestre estuvo marcado por suspensiones de gran escala. En la industria metalúrgica, Acindar (ArcelorMittal) implementó suspensiones en su planta de Villa Constitución, Santa Fe, que alcanzaron a 200 trabajadores.

En el sector alimenticio, Mondelez frenó la actividad de 2.300 empleados en su planta de General Pacheco, provincia de Buenos Aires, en una de las decisiones más significativas por su volumen.

Por su parte, en el rubro textil, Textilana (Mauro Sergio) suspendió a 175 trabajadores, mientras que Stellantis resolvió adelantar las vacaciones y extender el receso de verano por un mes, hasta el 4 de enero de 2026, en su planta de El Palomar, donde se producen los modelos Peugeot 208, 2008 y Partner, y Citroën Berlingo.

Este deterioro del empleo industrial se da en paralelo a un retroceso de la inversión extranjera directa (IED). Según el balance cambiario del BCRA, entre enero y octubre el flujo neto de IED registró un saldo negativo de u$s1.500 millones, reflejando salidas de capital y procesos de desinversión de empresas ya instaladas en el país.

El fenómeno, advierten los analistas, responde tanto a la cautela frente a los riesgos macroeconómicos y regulatorios, como a una redefinición de estrategias empresarias, orientadas a reducir exposición en mercados percibidos como más volátiles.

"El retroceso de la IED convive con un proceso acelerado de cierre de empresas y achicamiento del entramado productivo local. En el último mes se multiplicaron los anuncios de cierres, suspensiones y despidos, con especial impacto en ramas industriales sensibles a la caída del consumo interno y a la competencia de importaciones", señaló Sistémica.

"El fenómeno no se limita a casos aislados, sino que adopta una lógica sistémica: menor demanda, mayores costos relativos y pérdida de competitividad configuran un escenario en el que muchas firmas optan por reducir operaciones (por lo general, reconversión a actividades de importación) o directamente abandonar el mercado. El resultado es un deterioro del empleo formal y un efecto contractivo adicional sobre la actividad, que retroalimenta la fragilidad económica", agregó el informe.

"La destrucción de activos y capacidades productivas no habilita la reasignación de recursos y creación de nuevas actividades en el modo en que lo sugieren los libros de texto de economía. Genera pérdida de empleo y chatarra productiva porque el capital no es plastilina y las habilidades de los trabajadores no son universales sino especificas", advirtió la consultora.

Fuente: InfoProfesional 

El gobierno bonaerense presentará en el congreso nacional un proyecto de ley que otorga beneficios laborales y económicos para los trabajadores de plataformas como Rappi, Uber o Pedidos Ya, con la que buscan “contenerlos” después de que el proyecto de reforma laboral de Javier Milei los excluyó de los beneficios del trabajo en relación de dependencia.

La iniciativa fue anunciada hoy por el ministro de Trabajo, Walter Correa y marca un contraste con la solución del oficialismo para el sector –que aportó muchos votantes jóvenes a La Libertad Avanza, que según la senadora Patricia Bullrich exige no trabajar en relación de dependencia ni sujertarse a regulaciones.

“El gobierno nacional pretende convalidar un modelo que deja a miles de trabajadores sin derechos básicos excluyéndolos expresamente de las normas protectoras laborales”, señala explícitamente un comunicado de Trabajo, que contrasta eso con el hecho de que “la propia OIT analiza cómo mejorar globalmente las condiciones laborales de los trabajadores de plataformas”.

El gobierno nacional pretende convalidar un modelo que deja a miles de trabajadores sin derechos básicos excluyéndolos expresamente de las normas protectoras laborale

La iniciativa plantea acciones en tres niveles: potenciar las inspecciones laborales en lo que se denominan “tiendas invisibles”; garantizar la salud y seguridad laboral de los trabajadores; la creación de una APP para acercarles beneficios tales como un “botón de pánico”, “aviso rápido de seguridad o salud para accidentes en vía pública”; y accesos a descuentos especiales para la adquisición de insumos indispensables para sus tareas.

“En coordinación con los municipios y empresas, también promueve la creación de paradores de acceso público y gratuito para que los trabajadores cuenten con áreas de descanso adecuadas durante la jornada laboral; accedan a instalaciones que faciliten el aseo e higiene personal, incluyendo sanitarios que garanticen el acceso a agua potable en condiciones dignas, y se les facilite el resguardo seguro de objetos personales y herramientas de trabajo”, indicó Correa.

El ministerio de Trabajo intensificará las inspecciones en las “tiendas invisibles ”, a las que el proyecto de ley define como “los establecimientos que, a puertas cerradas, realizan actividades de venta, almacenamiento, empaque y entrega de mercaderías, cuyos pedidos son objeto de transacción mediante plataformas digitales, y desde los cuales se efectúa la entrega a los repartidores”. Estas tiendas deberán cumplir con la legislación laboral vigente.

Estos centros tienen dos costados laborales a abordar: por un lado, los trabajadores de puertas adentro que tienen modos de trabajo a presión, y por otro lado los “ repartidores ”, que están usualmente estacionados o sentados en la vía pública, esperando a que se les asignen pedidos, con escaso o nulo acceso a condiciones de trabajo dignas. El proyecto establece que la cartera laboral será la autoridad de aplicación de la norma.

El proyecto contempla también que las empresas deban contratar, a su exclusivo cargo, un seguro de accidentes personales que garantice cobertura integral frente a los riesgos de la actividad, incluyendo muerte accidental, invalidez permanente y asistencia médica de emergencia. Esta medida establece un piso mínimo de seguridad y salud laboral, asegurando que cada trabajadora y trabajador cuente con respaldo inmediato ante situaciones de siniestralidad vial o accidentes en el desarrollo de sus tareas.

También buscará establecer responsabilidades en los empresarios respecto de las condiciones laborales de estos trabajadores, haciendo foco en los aspectos de salud y seguridad laboral de los mismos, que son clara competencia provincial, y también que observen el cumplimiento de sus obligaciones fiscales.

Otro aspecto de la iniciativa será la creación de una APP que les brindará a los trabajadores beneficios en cuestiones básicas relacionadas con su trabajo (acceso a vehículos, seguros, descuentos en repuestos de bicicletas y motos, gomerías, lubricantes, cascos y protecciones, etc.), y que también le brindará un botón de emergencia en salud y otro en seguridad.

La creación de la APP estará destinada a resolver varios temas: por un lado, les dará acceso a las trabajadoras y los trabajadores a un “botón de pánico” o “aviso rápido de seguridad”, el que se accionará cuando adviertan una situación de inseguridad o sean protagonistas de ella.

La APP también contendrá un “botón de emergencia en salud” para cuando se produzca un accidente en la vía pública. Esto no implicará crear nuevos accesos sino hacer más fácil su uso, manteniendo los hábitos de las trabajadoras y los trabajadores vinculados al empleo del celular y las aplicaciones, por la inmediatez que ello otorga.

También posibilitará el acceso gratuito a asistencia y asesoramiento en sus derechos básicos y problemas usuales como contratación de seguros, gestiones vinculadas a las licencias para conducir o trámites migratorios, entre otros.

De esta manera, el proyecto representa un nuevo paso en la construcción de propuestas impulsadas por un Estado, que fortalece su rol de control y protección y pone al trabajo en el centro de sus políticas públicas, con derechos y mejores condiciones para las y los trabajadores de plataformas digitales. 

La expedición "Vida en los Extremos" -la gran apuesta científica del CONICET y la UBA para este cierre de 2025- se encuentra este miércoles a la altura de la costa bonaerense, en el Mar Argentino. La misión continúa la campaña anterior ("Talud Continental IV"), cuyo streaming fue un éxito mundial.

A bordo del buque oceanográfico Falkor (too), del Schmidt Ocean Institute, la misión comenzó el 14 de diciembre y culminará el 10 de enero de 2026. Recorre el talud continental (donde la plataforma submarina cae hacia el abismo) desde Buenos Aires hasta Puerto Madryn, según consta en la plataforma de la Facultad de Ciencias Exactas de la UBA.

En estos momentos, miércoles 17 por la mañana, los científicos están explorando las zonas iniciales de su recorrido, que incluyen la Cuenca del Salado (frente a la provincia de Buenos Aires). La misión se dirige gradualmente hacia el sur para investigar también las cuencas de Colorado-Rawson y Malvinas.

El buque oceanográfico Falkor (too).

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El objetivo principal es estudiar los ecosistemas quimiosintéticos. A diferencia de la vida en la superficie que depende del sol (fotosíntesis), en estas profundidades de oscuridad total la vida se abre paso gracias al gas metano que emana del fondo marino:

* Comunidades extremas: Investigan bacterias, corales de aguas frías y moluscos que "comen" químicos y viven a casi 4.500 metros de profundidad.

* Cambio Climático: Buscan entender cómo estos ecosistemas atrapan el metano (un potente gas de efecto invernadero) antes de que llegue a la atmósfera, ayudando a regular el clima del planeta.

El robot submarino ROV SuBastian en acción.

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La jefa científica es la bióloga María Emilia Bravo (investigadora de CONICET-UBA), al frente de un equipo de 25 especialistas y la herramienta “estrella” es el ROV SuBastian, un robot submarino de última generación que transmite imágenes en 4K desde el fondo del mar.

Hasta el momento, los científicos ya han podido registrar:

* Fauna abisal: Anémonas de tubo, corales de aguas frías y "bolitas flotantes" (organismos gelatinosos) que habitan en la penumbra total.

* Filtraciones de metano: El objetivo central de la misión, donde se observa cómo el gas surge del lecho marino.

* Tecnología en vivo: En la pantalla se pueden ver los datos de profundidad (a veces superando los 4.000 metros), la temperatura del agua y las coordenadas exactas de cada hallazgo. Las imágenes en alta definición (4K) se pueden apreciar en el canal de YouTube del Schmidt Ocean Institute.

Fuente: Agencia DIB 

En ese marco, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), principal organismo científico-tecnológico vinculado al desarrollo agroproductivo, vuelve a quedar en el centro de la ofensiva oficial. A pesar de existir una medida cautelar en la Justicia y del freno político que había impuesto el Congreso, el Poder Ejecutivo impulsa un plan de desmantelamiento que incluye despidos, cierres de estructuras territoriales y el remate de miles de hectáreas destinadas históricamente a la investigación y la experimentación.

Documentos internos del Consejo Directivo del organismo revelan que el Gobierno busca avanzar con la venta de unas 42 mil hectáreas pertenecientes a estaciones experimentales, rotuladas como “improductivas”. Se trata de tierras que forman parte de las más de 100 mil hectáreas que el INTA utiliza para investigación aplicada, desarrollo tecnológico y acompañamiento a productores de todo el país. La comunidad científica y universitaria advierte que la iniciativa implica una pérdida de patrimonio estratégico y un retroceso severo en la capacidad de innovación nacional.

El ajuste contempla además el recorte de 11 centros regionales, el cierre de 293 agencias territoriales y la eliminación de 82 programas, reduciendo los programas nacionales activos de 134 a apenas 52. Entre los más afectados se encuentran los vinculados a la Agricultura Familiar, un sector clave para la soberanía alimentaria, el arraigo rural y el sostenimiento de economías regionales. En paralelo, se proyecta un “shock” de retiros voluntarios que reduciría drásticamente la dotación de personal técnico y profesional.

La avanzada se acelera luego de que técnicos de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) realizaran mediciones en predios del INTA. La AABE está presidida por Nicolás Pakgojz, hombre de confianza del empresario inmobiliario Eduardo Elzstain, cercano al presidente Milei, lo que alimenta sospechas sobre un posible negocio inmobiliario detrás de la decisión política.

Ante este escenario, los gremios APINTA y ATE anunciaron medidas de protesta para este jueves, 18 de diciembre, frente a la sede central del organismo, advirtiendo que el Consejo Directivo podría convalidar “el desguace y la liquidación” del INTA en su última sesión del año.

Pero el ataque al sistema científico y tecnológico no ocurre en soledad. En la misma línea se inscribe el proyecto de Presupuesto 2026, que elimina el Fondo Nacional para la Educación Técnico Profesional mediante la derogación del artículo 52 de la Ley N° 26.058. Este fondo garantizaba recursos específicos —no inferiores al 0,2% de los ingresos corrientes del presupuesto nacional— para equipamiento, infraestructura y formación docente en escuelas técnicas.

Este desfinanciamiento educativo ocurre en paralelo a una apertura importadora acelerada que golpea de lleno a la industria nacional. Durante 2025, las importaciones de bienes de consumo crecieron a ritmos muy superiores a la producción local, desplazando a empresas nacionales, reduciendo la utilización de la capacidad instalada y provocando cierres de fábricas y despidos en sectores como indumentaria, electrodomésticos, tecnología, metalmecánica y construcción.

El impacto social de este modelo ya se refleja con claridad en el mercado laboral. El cierre de fábricas, la caída de pymes y el derrumbe del consumo se volvieron parte del paisaje cotidiano. Con salarios que no alcanzan y trabajadores cada vez más cerca de la línea de pobreza, sostener el empleo dejó de ser una certeza. En ese contexto, el empleo registrado volvió a retroceder de manera sostenida.

Según datos oficiales del Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA), entre junio y septiembre de 2025 se perdieron 49 mil puestos de trabajo en el sector privado. El dato confirma que la recuperación de fines de 2024 fue breve y que, a lo largo de 2025, el mercado laboral ingresó en una etapa de debilidad persistente.

El deterioro se profundizó en septiembre, cuando el empleo registrado volvió a caer con fuerza: ese mes se contabilizaron 10.700 trabajadores menos que en agosto. La baja se explicó casi en su totalidad por el retroceso del empleo asalariado privado, que se contrajo un 0,1%, equivalente a unos 9 mil puestos menos declarados en la Seguridad Social.

La pérdida de empleo atraviesa a casi todos los sectores. En la comparación interanual, respecto de septiembre de 2024, el empleo asalariado registrado se redujo en 53.300 personas. La caída alcanzó tanto al sector privado (25.900 puestos menos) como al sector público (12.800), mientras que el trabajo en casas particulares volvió a ubicarse entre los más golpeados, con una reducción del 3,2%, equivalente a 14.700 trabajadoras y trabajadores fuera del sistema.

Si se observa el acumulado desde noviembre de 2023, el impacto es aún más profundo. El empleo asalariado privado pasó de 6,38 millones a 6,19 millones, lo que implica 187.400 puestos menos. En paralelo, el empleo público se redujo en 70.100 cargos y el trabajo en casas particulares perdió 27.300 puestos. Son cifras que reflejan un ajuste extendido y persistente, con consecuencias directas sobre el tejido social.

El mapa sectorial confirma la gravedad del momento económico. Durante septiembre, seis actividades redujeron su nivel de empleo: industria, comercio, construcción, agro, transporte y minería. En estos sectores, cada baja se traduce en menos turnos, menos horas trabajadas y, en muchos casos, despidos directos o no renovación de contratos. Los leves incrementos registrados en pesca, electricidad, gas, agua y enseñanza resultan insuficientes para compensar las pérdidas en las actividades más intensivas en mano de obra.

En conjunto, el desmantelamiento del INTA, el desfinanciamiento de la educación técnica, la apertura indiscriminada de importaciones y la destrucción de empleo no son hechos aislados. Forman parte de una misma lógica que debilita la capacidad productiva del país y consolida un modelo más dependiente de la importación que de la producción nacional. Bajo la bandera del ajuste, el Gobierno avanza sobre los cimientos del desarrollo argentino, erosionando el presente y comprometiendo el futuro.